O uso do etanol no transporte marítimo poderia abrir um novo canal de demanda para o combustível, que em alguns países é misturado à gasolina, ao mesmo tempo em que oferece aos armadores outra via para reduzir o uso de combustíveis convencionais e cumprir as metas de redução de emissões.
O interesse renovado surge em meio à crescente pressão sobre o setor de transporte marítimo global para gerenciar a incerteza dos preços do petróleo, à medida que as hostilidades no Oriente Médio e o fechamento do Estreito de Ormuz, uma via navegável vital, destacam os riscos do abastecimento de combustíveis convencionais.
“A volatilidade dos preços dos combustíveis fósseis reforça o argumento de longo prazo a favor da diversificação de combustíveis”, disse Chris Chatterton, consultor marítimo do Global Centre for Green Fuels (GCGF).
“O que distingue o etanol neste contexto é que ele pode ser implantado de forma gradual – como uma mistura com metanol em navios já preparados para metanol, sem grandes adaptações e sem compromisso de capital com uma estratégia de combustível único.”
O setor de transporte marítimo vem testando alternativas ao óleo combustível, incluindo gás natural liquefeito, amônia, biodiesel e metanol.
Testes em navios
O grupo de navegação Maersk concluiu suas duas primeiras viagens com 100% de etanol no primeiro trimestre e na semana passada, após testes anteriores com misturas de 10% e 50% de etanol em uma embarcação projetada para funcionar tanto com metanol quanto com óleo combustível.
A Maersk vê o etanol como um complemento ao metanol, que surgiu nos últimos anos como um combustível alternativo para o transporte marítimo, embora o metanol verde continue com oferta limitada.
“Vale a pena explorar o etanol porque ele tem um mercado global estabelecido e infraestrutura existente, além de compartilhar propriedades semelhantes às do metanol”, disse um porta-voz da Maersk à Reuters.
O grupo de navegação X-Press Feeders, com sede em Cingapura, informou que também testou uma mistura de combustível marítimo composta por 10% de etanol e 90% de metanol em um navio porta-contêineres em Roterdã.
A Vale, que utiliza navios para transportar minério de ferro, informou que firmou contrato com a chinesa Shandong Shipping Corp para construir duas embarcações que podem operar com etanol, metanol ou óleo combustível pesado.
O etanol pode ser utilizado em um motor compatível com metanol já existente sem grandes adaptações, de acordo com fabricantes de motores, incluindo a suíça Everllence.
O número de navios compatíveis com metanol deve chegar a 450 até 2030, ante 107 em 2025, segundo dados da DNV. Cerca de 313 desses 450 navios são novas construções encomendadas.
Chatterton, da GCGF, disse que o metanol verde, derivado de recursos renováveis, enfrenta restrições de abastecimento no curto prazo.
“A Maersk deixou claro que a disponibilidade de metanol é um dos principais desafios na ampliação do uso de combustíveis alternativos, e é exatamente por isso que o etanol está sendo introduzido na mistura”, disse Chatterton.
Milho nos EUA e no Brasil
A principal matéria-prima do etanol é o milho, que os principais produtores, dos Estados Unidos e do Brasil, têm em abundância. O metanol convencional é derivado de combustíveis fósseis.
O Departamento de Agricultura dos EUA projetou um abastecimento doméstico de milho de 17 bilhões de bushels para 2025-2026, o maior já registrado, à medida que a produtividade melhora.
A Associação de Combustíveis Renováveis, um grupo de produtores de etanol dos EUA, afirmou que, se o etanol conquistar 5% do mercado global de combustíveis marítimos, isso aumentaria a demanda em 4 a 5 bilhões de galões e a demanda por milho em 1,5 bilhão de bushels.
O grupo comercial de biocombustíveis dos EUA, Growth Energy, tem feito lobby por regras tributárias que incentivem o uso de mais etanol.
Eficiência
O etanol contém cerca de 35% mais energia por quilo do que o metanol, o que significa que os navios precisam de menos combustível para percorrer a mesma distância.
No entanto, o etanol ainda fica atrás do óleo combustível convencional em termos de conteúdo energético, exigindo cerca de 50% a mais de combustível em peso para atingir a mesma produção de energia.
Dependendo da localização e do volume, o custo do etanol é amplamente comparável ao do óleo combustível convencional com baixo teor de enxofre (LSFO, na sigla em inglês), mas é mais barato que o metanol verde.
O etanol custava cerca de US$700 por tonelada métrica com base no carregamento nos EUA e mais de US$800 com base na importação na Ásia no início de junho, segundo dados do Conselho de Grãos e Bioprodutos dos EUA.
Em comparação, o LSFO custa mais de US$750 por tonelada na Ásia, enquanto o metanol verde pode facilmente custar mais de US$1.000 por tonelada, segundo fontes do setor.
Chatterton espera que mais operações comerciais de abastecimento de etanol surjam nos próximos 12 a 24 meses, com Santos, no Brasil, e Cingapura, principal centro de abastecimento, provavelmente liderando o movimento.
Cingapura vem desenvolvendo infraestrutura e normas com o objetivo de ampliar o uso de vários combustíveis marítimos alternativos.
“Espera-se que haja atividades adicionais iniciais no Golfo dos Estados Unidos, ligadas às cadeias de abastecimento de etanol impulsionadas pela exportação”, disse Rostom Merzouki, vice-presidente global de sustentabilidade da sociedade de recomendação de navios ABS.
Merzouki espera que as primeiras operações-piloto no noroeste da Europa se expandam para outros centros-chave de abastecimento até o final da década de 2020.
