Uma crise no Oriente Médio pode parecer distante de atuar tão diretamente no funcionamento da logística brasileira para as empresas, desde o abastecimento de veículo até a compra no supermercado.
Mas basta o petróleo subir para que o impacto comece a percorrer milhares de quilômetros até chegar aos caminhões que transportam praticamente tudo o que circula pelo país.
Em 2026, os recentes impasses envolvendo o Estreito de Ormuz — rota por onde passava cerca de um quinto da oferta mundial de petróleo e gás antes do início do conflito — voltaram a colocar o mercado de energia em alerta.
Mesmo com tentativas de retomada do tráfego, o fluxo na região continua irregular e o petróleo segue sensível a qualquer novo sinal de escalada.
É justamente essa dependência do mercado internacional que transforma o diesel em uma das maiores vulnerabilidades da logística brasileira.
Segundo um levantamento da TruckPag – empresa de tecnologia voltada para setor de frotas pesadas – entre janeiro e julho deste ano, o preço médio do litro do diesel S10 acumulou alta de 12,3%.
A pesquisa contou com dados de abastecimento em mais de 4,7 mil postos e cerca de 10 mil bombas de combustível em todo o país.
O combustível saiu de uma média de R$ 5,78 em janeiro para R$ 6,49 em julho e, no meio do caminho, chegou a atingir R$ 7,13 por litro em abril. A queda de 9% em relação ao pico trouxe algum alívio para o setor, mas não devolveu o diesel aos patamares do início do ano.
“Apesar do recuo observado desde abril, o diesel continua significativamente mais caro do que no início do ano, o que mantém a pressão sobre os custos das transportadoras”, diz Kassio Seefeled, CEO da TruckPag.
Frete
E o problema não está apenas no preço que aparece na bomba: Seefeld também mencionou que o diesel pode representar entre 30% e 50% do custo de uma operação, dependendo da rota, do tipo de carga e da negociação do frete.
“O principal custo do transportador hoje é o óleo diesel, é o combustível”, disse o executivo.
Nas viagens mais longas, essa dependência se torna ainda mais evidente.
Marcus D’Elia, sócio da consultoria Leggio – especializada em cadeia de suprimetos e logística integrada – calculou que o diesel pode representar cerca de 25% do custo do frete em trajetos menores, mas chegar a 40% em operações que percorrem até 2 mil quilômetros.
“O transporte representa em torno de 50% a 55% do custo logístico. O diesel se torna relevante porque ele vai variar entre 15% e 25% do custo logístico que você tem no transporte de uma carga”, afirmou.
Mas apesar de buscar por alternativas para fugir da alta de preços, novas fontes de energia ainda não são a principal estratégia das empresas.
Uso consciente do diesel
Diante da dificuldade de substituir o combustível em toda a frota brasileira, empresas têm encontrado uma saída mais imediata: tentar consumir menos.
Na prática, isso significa usar dados e tecnologia para reduzir quilômetros desnecessários, planejar melhor as rotas, controlar o comportamento dos motoristas e negociar de forma mais eficiente o abastecimento.
Para Seefeld, o consumo de diesel, está claramente ligado à eficiência do transportador. “É ele gastar menos tendo mais gestão, controlando a velocidade do motorista, fazendo a gestão da rota dele”, afirmou o CEO.
A estratégia também passa pelo uso de inteligência artificial e softwares capazes de reorganizar a própria movimentação dos produtos.
Em vez de apenas encontrar a rota mais curta para um caminhão, empresas começam a olhar para toda a cadeia: onde manter estoques, quais cargas podem ser agrupadas e quais deslocamentos podem ser eliminados.
D´Elia também comenta que as ferramentas conseguem reduzir a movimentação em si dos produtos, o que acaba reduzindo o custo de transporte e o impacto da variação de preço do diesel sobre o preço do produto.
Diversifcação de fontes energéticas
Apesar de não estar entre as principais medidas, a busca por alternativas energéticas também está avançando.
A principal questão é que não existe apenas um substituto definitivo para o diesel atualmente no Brasil. De acordo com D´Elia, as diferentes aplicaçãoes para a motorização não permiete, por enquanto, que exista apenas uma tecnologia.
“A diferença começa pela distância. Um veículo que realiza entregas dentro de uma cidade pode retornar diariamente para uma base e ser recarregado, tornando a eletrificação uma alternativa mais viável. Mas a situação muda quando o transporte precisa atravessar estados”, explicou o sócio da Leggio.
Para Seefeld, a eletrificação ainda encontra limites no transporte rodoviário de longa distância, especialmente diante do tamanho do território brasileiro.
“É nesse espaço que outras alternativas começam a ser testadas, como o gás natural liquefeito, conhecido como GNL, e modelos híbridos”, afirmou Kássio.
O CEO também mencionou o biometano com a alternativa mais procurada para o campo. Produzido a partir de resíduos orgânicos, o combustível é capaz de dar uma nova destinação a materiais que seriam descartados e reduzir a dependência do diesel em determinadas operações.
“Você tem um combustível renovável que eventualmente pode produzir na própria fazenda ou pode ser distribuído por alguma outra unidade de produção próxima daquela propriedade”, disse Seefeld.
“O GNV tem voltado, os clientes têm procurado mais e tem-se falado de biometano.
Apesar das novas tecnologias, a transição para uma logística menos dependente do diesel não deve no curto prazo. Além da necessidade de infraestrutura, as alternativas ainda enfrentam uma questão básica: o custo.
Segundo D’Elia, não existe hoje uma tecnologia capaz de substituir o diesel em todas as aplicações e manter o mesmo nível de custo.
“Uma substituição imediata poderia, portanto, gerar um novo problema”, disse.
O especialista ressaltou que, com o transporte de produtos mais caro, esse custo também tende a aparecer na economia — seja no preço final, seja na competitividade de empresas brasileiras.
Se de um lado, empresas buscam veículos elétricos para trajetos urbanos, biometano para operações que podem aproveitar resíduos e outras soluções para o transporte pesado, do outro, enquanto uma tecnologia definitiva não aparece, a eficiência se transforma em uma espécie de combustível invisível.
“Olhamos para uma mudança de matriz energética ainda lenta”, afirmou Seefeld.
Já D’Elia resume o desafio como uma mudança que precisará acontecer em etapas.
“A gente tem tempo para escolher as nossas soluções, adequar bem a nossa economia sem ter um impacto forte de uma mudança brusca do tipo de combustível”, completou.
